Οι αεροπορικές µετακινήσεις έχουν µεταµορφώσει ριζικά τον τρόπο µε τον οποίο οι κοινωνίες συνδέονται και λειτουργούν. Η τουριστική βιοµηχανία στα νησιά, µεταξύ των οποίων και η Κρήτη, βασίζεται σήµερα σε σηµαντικό βαθµό στις αεροπορικές µετακινήσεις.
Ωστόσο, αυτή η δυνατότητα έχει σοβαρό περιβαλλοντικό κόστος. Οι πτήσεις µεγάλων αποστάσεων συνδέονται άµεσα µε υψηλές εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου έχοντας επίσης και δευτερογενείς ατµοσφαιρικές επιπτώσεις, που επιταχύνουν την κλιµατική αλλαγή.
Οι εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα
Η πιο άµεση και κατανοητή επίπτωση των πτήσεων µεγάλων αποστάσεων αφορά το διοξείδιο του άνθρακα (CO₂). Η καύση κηροζίνης στους κινητήρες των αεροσκαφών παράγει µεγάλες ποσότητες CO₂, οι οποίες συµβάλλουν στην υπερθέρµανση του πλανήτη. Οι αεροπορικές µετακινήσεις ευθύνονται σήµερα για περίπου 2% – 3 % των παγκόσµιων εκποµπών CO₂, όµως το ποσοστό αυτό αυξάνεται συνεχώς λόγω της αυξανόµενης ζήτησης για αεροπορικά ταξίδια. Αν και οι πτήσεις µικρών αποστάσεων είναι περισσότερες, οι πτήσεις µεγάλων αποστάσεων είναι εκείνες που έχουν µεγάλο µερίδιο στις εκποµπές άνθρακα, επειδή καταναλώνουν τεράστιες ποσότητες καυσίµου σε µία µόνο διαδροµή.
Μη ανθρακούχες επιπτώσεις των αεροπορικών µετακινήσεων
Οι κλιµατικές επιπτώσεις των αεροπορικών µετακινήσεων δεν περιορίζονται στο διοξείδιο του άνθρακα. Οι κινητήρες παράγουν επίσης οξείδια του αζώτου (NOₓ), υδρατµούς, αιθάλη και θειϊκά σωµατίδια. Σε µεγάλα ύψη (10–12 χιλιόµετρα), αυτά τα κατάλοιπα επηρεάζουν την ατµόσφαιρα µε τρόπους που ενισχύουν τη θέρµανση του πλανήτη. Τα οξείδια του αζώτου συµβάλλουν στον σχηµατισµό όζοντος, ενός ισχυρού αερίου του θερµοκηπίου. Οι υδρατµοί και τα σωµατίδια τα οποία παράγονται από τη καύση της κηροζίνης των αεροσκαφών ενισχύουν τον σχηµατισµό γραµµών συµπύκνωσης (contrails) – υπό µορφή λευκών γραµµωτών ιχνών πίσω από τα αεροσκάφη – που αποτελούνται από σωµατίδια πάγου, οι οποίες µε τη σειρά τους εξελίσσονται σε λεπτά νεφοστρώµατα. Αυτά τα τεχνητά νέφη παγιδεύουν θερµότητα και επιτείνουν το φαινόµενο του θερµοκηπίου. Σύµφωνα µε επιστηµονικές εκτιµήσεις, οι µη ανθρακούχες επιπτώσεις των αεροπορικών µετακινήσεων µπορεί να διπλασιάζουν ή και να τριπλασιάζουν τη συνολική επίδραση των εκποµπών CO₂.
Η αυξανόµενη ζήτηση για τουριστικές αεροµεταφορές
Η κατάσταση επιδεινώνεται από τη συνεχή αύξηση της ζήτησης για τουριστικές αεροπορικές µετακινήσεις. Οι υπάρχουσες εκτιµήσεις σχετικά µε το µέλλον της τουριστικής βιοµηχανίας αναφέρουν τη συνεχή αύξηση της δεδοµένης και της αύξησης του παγκόσµιου εισοδήµατος και της δυνατότητας περισσότερων ανθρώπων να ταξιδεύουν σε µακρινές αποστάσεις για αναψυχή. Η ανάπτυξη νέων µεσαίων τάξεων σε Ασία, Αφρική και Λατινική Αµερική αναµένεται να οδηγήσει σε εκρηκτική αύξηση των τουριστικών µετακινήσεων µε αεροσκάφη. Αν αυτό συµβεί χωρίς δραστικές παρεµβάσεις, οι τουριστικές µετακινήσεις µε αεροπλάνα θα µπορούσαν να απειλήσουν την επίτευξη του παγκόσµιου στόχου για συγκράτηση της αύξησης της µέσης θερµοκρασίας του πλανήτη κάτω από 1.5 οC.
Προσπάθειες µείωσης των επιπτώσεων
Αρκετές πρωτοβουλίες βρίσκονται σε εξέλιξη για τη µείωση των κλιµατικών επιπτώσεων των αεροπορικών µετακινήσεων. Η βελτίωση της αποδοτικότητας των αεροσκαφών, η βελτιστοποίηση δροµολογίων και η µείωση του βάρους µπορούν να αποφέρουν µικρές αλλά σηµαντικές βελτιώσεις. Η ανάπτυξη βιώσιµων αεροπορικών καυσίµων (Sustainable Aviation Fuels – SAFs) θεωρείται το πιο ελπιδοφόρο µέσο, καθώς µπορούν να µειώσουν τις εκποµπές έως και 80% στον κύκλο ζωής τους. Ωστόσο, η διαθεσιµότητά τους παραµένει περιορισµένη και το κόστος τους είναι σηµαντικά υψηλότερο από το κόστος των συµβατικών καυσίµων. Η ηλεκτροκίνηση είναι εφαρµόσιµη µόνο σε µικρά αεροσκάφη και σύντοµες αποστάσεις, ενώ το υδρογόνο βρίσκεται ακόµα σε πειραµατικό στάδιο για εµπορική χρήση.
Αλλαγή συµπεριφοράς και πολιτικές λύσεις
Πέρα από τις τεχνολογικές λύσεις, σηµαντικό ρόλο παίζουν οι πολιτικές και οι κοινωνικές αλλαγές. Ο Οργανισµός Πολιτικής Αεροπορίας στοχεύει στη µείωση των εκποµπών µέσω αντισταθµίσεων και χρήσης βιώσιµων αεροπορικών καυσίµων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί υποχρεωτικά την ανάµιξη κάποιας ποσότητας βιώσιµων αεροπορικών καυσίµων µε συµβατικά καύσιµα, ενώ ορισµένες χώρες εξετάζουν φόρους σε επιβάτες που µετακινούνται µε αεροπλάνο πολύ συχνά ώστε να περιορίσουν τις υπερβολικές πτήσεις. Ορισµένες αεροπορικές εταιρείες δίδουν τη δυνατότητα στους επιβάτες τους να αντισταθµίσουν τις κλιµατικές επιπτώσεις της αεροπορικής τους µετακίνησης. Σε κοινωνικό επίπεδο, κινήµατα όπως το «Πρέπει να ντρέπεσαι γιατί µετακινείσαι µε αεροπλάνο πολύ συχνά» ενθαρρύνουν τους ταξιδιώτες να αποφεύγουν περιττές πτήσεις. Παράλληλα, η ανάπτυξη του εικονικού τουρισµού (virtual tourism) µπορεί να αντικαταστήσει µέρος τους φυσικού τουρισµού.
Οι πτήσεις µεγάλων αποστάσεων αποτελούν σήµερα από τις µεγαλύτερες προκλήσεις για την αντιµετώπιση της κλιµατικής αλλαγής. Ο συνδυασµός τεχνολογικών καινοτοµιών, πολιτικών παρεµβάσεων και αλλαγής συµπεριφοράς µπορεί να µειώσει το αποτύπωµα των αεροπορικών µετακινήσεων της τουριστικής βιοµηχανίας. Το δίληµµα είναι σαφές: πώς µπορούµε να διατηρήσουµε τα οφέλη της τουριστικής βιοµηχανίας χωρίς να θυσιάσουµε τη σταθερότητα του κλίµατος; Η απάντηση δεν είναι απλή, αλλά η αδράνεια θα κοστίσει πολύ περισσότερο.
Αεροπορικές αφίξεις τουριστών στην Κρήτη
Η τουριστική ζήτηση στην Κρήτη συνέχισε την ανοδική της πορεία τα τελευταία δυο χρόνια, µε χαρακτηριστικά παραδείγµατα τα διεθνή αεροδρόµια Ηρακλείου και Χανίων. Σύµφωνα µε τα υπάρχοντα στοιχεία το 2023, το αεροδρόµιο «Νίκος Καζαντζάκης» στο Ηράκλειο κατέγραψε συνολικά 8,723,031 επιβάτες, σηµειώνοντας αύξηση κατά 7,7% σε σχέση µε το 2022. Αντίστοιχα, το αεροδρόµιο των Χανίων «Ι. ∆ασκαλογιάννης» φιλοξένησε 3,648,416 επιβάτες, µε αύξηση 10,9% από το προηγούµενο έτος.
Για το 2024, η τάση είναι αυξητική. Στο Ηράκλειο, ο αριθµός των επιβατών αυξήθηκε περαιτέρω σε 9,384,233, µε ετήσια άνοδο 7,6%. Παράλληλα, στα Χανιά οι αφίξεις έφτασαν τους 3,952,126 επιβάτες, σηµειώνοντας αύξηση 8,3% σε σχέση µε το 2023.
Οι λόγοι της δυναµικής αυτής τουριστικής ανάπτυξης στη Κρήτη είναι ποικίλοι: ισχυρή ανάκαµψη της διεθνούς τουριστικής ζήτησης, διεύρυνση της προσφοράς πτήσεων, βελτίωση υποδοµών και αυξηµένα δροµολόγια κατά τους καλοκαιρινούς αλλά και για τους άλλους µήνες.
Μία εκτίµηση των κλιµατικών επιπτώσεων των αεροπορικών µετακινήσεων των τουριστών
στην Κρήτη
Οι ακριβείς κλιµατικές επιπτώσεις των αεροπορικών αφίξεων και αναχωρήσεων τουριστών στην Κρήτη απαιτούν αναλυτικούς υπολογισµούς. Μια προσεγγιστική εκτίµηση των επιπτώσεων αυτών δίνεται µε τους προσεγγιστικούς υπολογισµούς που παρουσιάζονται στη συνέχεια.
Είναι γνωστό ότι ο µεγαλύτερος αριθµός τουριστών στην Κρήτη προέρχεται από χώρες της κεντρικής, βόρειας και βορειοδυτικής Ευρώπης που µετακινούνται στο νησί µε αεροπορικές πτήσεις. Σύµφωνα µε εκτιµήσεις το 2024 καταγράφηκαν 866.275 τουρίστες από το Ηνωµένο Βασίλειο στην Κρήτη (αεροπορικές αφίξεις). Η εκποµπές CO2 ανά επιβάτη για τη διαδροµή Λονδίνο-Ηράκλειο µε επιστροφή κυµαίνονται σε περίπου 400-800 kgCO2 (ανάλογα µε το τύπο του αεροπλάνου, τη θέση, την ακριβή απόσταση µετακίνησης, τη συµπερίληψη των µη ανθρακούχων εκποµπών κ.α.). Εξ’ άλλου υπολογισµοί σχετικά µε τις εκποµπές ανθρακούχων αερίων από τις αεροπορικές αφίξεις και αναχωρήσεις τουριστών στην Κρήτη έδειξαν ότι αυτές ανέρχονται σε 346 kgCO2 ανά επισκέπτη. Συνεπώς οι αεροπορικές µετακινήσεις 866.275 Άγγλων τουριστών στην Κρήτη το 2024 ευθύνονται για τις εκποµπές 346.510 – 693.020 τόνων CO2 στην ατµόσφαιρα. Εάν ληφθεί υπ’ όψη ότι ο µόνιµος πληθυσµός της Κρήτης ανέρχεται σήµερα σε 617.360 άτοµα (απογραφή 2021) οι προαναφερθείσες εκποµπές (µόνο των Άγγλων τουριστών) αντιστοιχούν σε περίπου 0.56-1.12 τόνους CO2 ανά µόνιµο κάτοικο του νησιού. Εάν ληφθούν υπ’ όψη και οι αεροπορικές µετακινήσεις των τουριστών από άλλες χώρες στην Κρήτη οι ανθρακούχες εκποµπές αυξάνονται σηµαντικά. Για σύγκριση θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψη ότι το 2023 η κατά κεφαλήν εκποµπές CO2 στη χώρα µας ήταν 4.97 τόνοιCO2.
Εναλλακτικά Αεροπορικά Καύσιµα και ο Ρόλος τους στη Μείωση των Επιπτώσεων της Κλιµατικής Αλλαγής
Όπως προαναφέρθηκε περίπου το 2–3 % των παγκόσµιων εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) αποδίδεται στις αεροµεταφορές, ενώ το ποσοστό αυτό αναµένεται να αυξηθεί όσο εντείνεται η ζήτηση για πτήσεις. Σε αντίθεση µε άλλους τοµείς (ιδιωτικά οχήµατα, λεωφορεία, τρένα), όπου η µετάβαση στην ηλεκτροκίνηση είναι πιο εφικτή, η αεροπορία παραµένει εξαρτηµένη από καύσιµα υψηλής ενεργειακής πυκνότητας για τις µεγάλες αποστάσεις. Στο πλαίσιο αυτό, τα εναλλακτικά αεροπορικά καύσιµα αναδεικνύονται σήµερα σαν η πλέον ρεαλιστική λύση για τον περιορισµό των επιπτώσεων της κλιµατικής αλλαγής.
Η Αναγκαιότητα για Εναλλακτικά Καύσιµα
Τα συµβατικά καύσιµα αεροπορίας που προέρχονται από το πετρέλαιο, εκλύουν µεγάλες ποσότητες CO₂ και άλλων ρύπων. ∆εδοµένου ότι η ηλεκτροκίνηση και το υδρογόνο δεν είναι ακόµη τεχνικά εφαρµόσιµα για πτήσεις µεγάλων αποστάσεων, τα εναλλακτικά υγρά καύσιµα αποτελούν τον πιο άµεσο δρόµο προς την αποανθρακοποίηση της αεροπορίας.
Κατηγορίες Εναλλακτικών Αεροπορικών Καυσίµων
1. Βιοκαύσιµα (Biofuels): Παράγονται από ανανεώσιµες βιολογικές πρώτες ύλες, όπως χρησιµοποιηµένα έλαια, αγροτικά υπολείµµατα και ενεργειακές καλλιέργειες. Η πιο ώριµη τεχνολογία είναι τα βιοκαύσιµα HEFA (Hydro processed Esters and Fatty Acids). Αυτά µπορούν να µειώσουν τις εκποµπές καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους έως και 80% αλλά απαιτούν µεγάλες εκτάσεις γης για τη καλλιέργεια κατάλληλων φυτών. Ωστόσο, η χρήση καλλιεργειών για βιοκαύσιµα εγείρει ανησυχίες για ανταγωνισµό µε την παραγωγή τροφίµων και πιθανές αλλαγές στη χρήση γης.
2. Συνθετικά καύσιµα: Παράγονται µε συνδυασµό πράσινου υδρογόνου, που παράγεται από ανανεώσιµες πηγές ενέργειας, και διοξειδίου του άνθρακα που λαµβάνεται από την ατµόσφαιρα ή από βιοµηχανικές διεργασίες. Τα καύσιµα αυτά µπορούν θεωρητικά να φτάσουν σχεδόν µηδενικές καθαρές εκποµπές, εφόσον η παραγωγή τους βασίζεται πλήρως σε ανανεώσιµες πηγές. Το βασικό εµπόδιο είναι το υψηλό κόστος και η ανάγκη για τεράστια ποσά πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας.
3. Καύσιµα που βασίζονται σε αλκοόλες: Σε αυτήν την κατηγορία η αιθανόλη ή βουτανόλη —που µπορεί να παραχθεί από βιοµάζα, απόβλητα ή ακόµα και από φύκη— µετατρέπεται σε υδρογονάνθρακες κατάλληλους για αεροπορικά καύσιµα. Αν και η τεχνολογία δείχνει να έχει καλές προοπτικές, βρίσκεται ακόµα σε αρχικά στάδια εµπορικής αξιοποίησης.
4. Πράσινο υδρογόνο και αµµωνία: Τα καύσιµα αυτά δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν άµεσα, καθώς απαιτούν νέες τεχνολογίες παραγωγής και αποθήκευσης τους, κατάλληλους κινητήρων αεροσκαφών και νέες υποδοµές. Παρ’ όλα αυτά, θεωρούνται υποσχόµενα καύσιµα για το µέλλον, ιδίως µετά το 2040, όταν αναµένεται να έχουν ξεπεραστεί τα πολλά και σύνθετα τεχνικά εµπόδια.
5. Ηλεκτρική ενέργεια: Η κίνηση µεγάλων αεροπλάνων µε ηλεκτρική ενέργεια από µπαταρίες είναι δύσκολο να επιτευχθεί µε τις υπάρχουσες σήµερα τεχνολογίες των ηλεκτρικών συσσωρευτών. Σε αντίθεση µε τα οχήµατα που µπορούν να κινηθούν µε επαναφορτιζόµενες µπαταρίες αυτό δεν είναι εφικτό στα µεγάλα αεροπλάνα.Η κίνηση τους µε ηλεκτρική ενέργεια παραγόµενη µε κυψέλες καυσίµου και χρήση πράσινου υδρογόνου δεν είναι επίσης εµπορικά εφικτή σήµερα. Θα χρειαστούν αρκετές τεχνολογικές βελτιώσεις και σηµαντικές καινοτοµίες στα συστήµατα αυτά στο µέλλον για να µπορέσουν να χρησιµοποιηθούν σε µεγάλα αεροπλάνα.
Οφέλη για το Κλίµα
Η χρήση βιώσιµων εναλλακτικών αεροπορικών καυσίµων µπορεί να µειώσει σηµαντικά το κλιµατικό αποτύπωµα των αεροπορικών µετακινήσεων. Τα βιοκαύσιµα και τα συνθετικά καύσιµα, ανάλογα µε τον τρόπο παραγωγής τους, µπορούν να µειώσουν τις εκποµπές CO₂ από 50% έως και πάνω από 90%. Επιπλέον, ορισµένα βιώσιµα αεροπορικά καύσιµα παράγουν λιγότερα σωµατίδια και θείο, µειώνοντας έτσι και τις δευτερογενείς κλιµατικές επιπτώσεις. Έτσι, εκτός από την κλιµατική ωφέλεια, συµβάλλουν και στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα.
Προκλήσεις Υλοποίησης
Παρά τις δυνατότητές τους, τα εναλλακτικά αεροπορικά καύσιµα παραµένουν σε πρώιµο στάδιο ανάπτυξης. Το κυριότερο εµπόδιο είναι το κόστος, που είναι 2 έως 5 φορές υψηλότερο από το κόστος των συµβατικών καυσίµων που χρησιµοποιούνται σήµερα. Επιπλέον, η παγκόσµια παραγωγή είναι εξαιρετικά περιορισµένη — λιγότερο από 1% της συνολικής κατανάλωσης αεροπορικών καυσίµων σήµερα. Για να επιτευχθεί αύξηση της παραγωγής, απαιτούνται µεγάλες επενδύσεις σε νέες µονάδες παραγωγής, σε ανανεώσιµες πηγές ενέργειας και σε δίκτυα εφοδιασµού. Παράλληλα, είναι κρίσιµο να εξασφαλιστεί ότι οι πρώτες ύλες προέρχονται από πραγµατικά βιώσιµες πηγές, χωρίς να επιβαρύνουν το περιβάλλον ή την αγροτική παραγωγή.
Πολιτικές και Πρωτοβουλίες
∆ιεθνείς και εθνικοί φορείς έχουν αρχίσει να στηρίζουν την ανάπτυξη βιώσιµων αεροπορικών καυσίµων. Ο ∆ιεθνής Οργανισµός Πολιτικής Αεροπορίας ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες να χρησιµοποιούν βιώσιµα αεροπορικά καύσιµα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί υποχρεωτικούς στόχους για ανάµειξη βιώσιµων αεροπορικών καυσίµων µε συµβατικά καύσιµα έως το 2025, ενώ οι Ηνωµένες Πολιτείες εφαρµόζουν φορολογικά κίνητρα για παραγωγούς. Παράλληλα, πολλές αεροπορικές εταιρείες επενδύουν ήδη σε µακροχρόνιες συµφωνίες προµήθειας, ώστε να ενισχύσουν τη ζήτηση και να µειώσουν σταδιακά το κόστος.
Συνεπώς τα εναλλακτικά αεροπορικά καύσιµα αποτελούν τον πιο άµεσο και εφαρµόσιµο τρόπο για τη µείωση των εκποµπών των αεροπορικών µετακινήσεων τις επόµενες δεκαετίες. Ενώ η πλήρης µετάβαση σε τεχνολογίες όπως το υδρογόνο απαιτεί χρόνο, τα βιώσιµα αεροπορικά καύσιµα µπορούν ήδη να αξιοποιηθούν χωρίς θεµελιώδεις αλλαγές στον αεροπορικό στόλο και στις υποδοµές. Η υιοθέτησή τους, ωστόσο, προϋποθέτει συντονισµένη δράση: πολιτική στήριξη, επενδύσεις σε έρευνα και ανάπτυξη, καθώς και διασφάλιση βιώσιµων πρώτων υλών. Αν ξεπεραστούν τα σηµερινά εµπόδια, τα εναλλακτικά καύσιµα µπορούν να αποτελέσουν βασικό εργαλείο για την επίτευξη των κλιµατικών στόχων σε µια αεροπορία που σέβεται τα όρια του πλανήτη.
Περισσότερα στοιχεία για τις εκποµπές ανθρακούχων αερίων από τις αεροπορικές αφίξεις και αναχωρήσεις τουριστών στην Κρήτη είναι διαθέσιµα στο άρθρο του γράφοντος µε τίτλο “Estimation of carbon emissions due to tourism in the island of Crete, Greece” το όποιο έχει δηµοσιευθεί στο Αγγλόφωνο επιστηµονικό περιοδικό Journal of Tourism and Hospitality Management, 2019, 7(2), 24-32.
* Ο Γιάννης Βουρδουµπάς είναι Χηµικός µηχανικός ΕΜΠ, M.Sc., Ph.D.
