H κρίση φαίνεται πως συνετέλεσε στη μικρή μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα καθώς έχουν περιοριστεί οι μετακινήσεις των οδηγών. Στην Κρήτη, ωστόσο, μόνο στο Ηράκλειο καταγράφεται μείωση των τροχαίων. Στα Χανιά το 2013 τα τροχαία αυξήθηκαν. Το ίδιο και σε Ρέθυμνο και Λασίθι.
Τα παραπάνω αποτελούν συμπεράσματα της ετήσιας έκθεσης του Εργαστηρίου Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης του Πολυτεχνείου Κρήτης, σύμφωνα με την οποία στην Κρήτη, μόνο η Περιφερειακή Ενότητα Ηρακλείου βελτιώθηκε κατά 4 θέσεις (37η πανελληνίως από 33η), μειώνοντας σημαντικά τον αριθμό των νεκρών από 29 σε 17 άτομα, ενώ οι υπόλοιπες περιοχές εμφάνισαν επιδείνωση.
Τα Χανιά από την 30ή θέση το 2012 μετακινήθηκαν στην 28η το 2013 σημειώνοντας αύξηση τόσο στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων 121 από 90, όσο και των παθόντων 161 από 123. Το Ρέθυμνο από την 44η θέση το 2012 βρέθηκε στην 31η, παρουσιάζοντας διπλάσιο αριθμό νεκρών, 12 άτομα έχασαν τη ζωή τους από τροχαία ατυχήματα το 2013 από 6 το 2012 και τέλος το Λασίθι κατέλαβε την 33η θέση από την 42η το 2012.
Η έκθεση συνετάχθη από τον καθηγητή Κωνσταντίνο Ζοπουνίδη, τον διδάκτορα του Πολυτεχνείου Κρήτης Μιχάλη Νικολαράκη, τον αναπληρωτή καθηγητή του Πολυτεχνείου Κρήτης και μέλος του Εργαστηρίου Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης Μιχάλη Δούμπο και τον μεταπτυχιακό φοιτητή Ανδρέα Δαριβιανάκη.
Οπως διαπιστώνουν, «σύμφωνα με τα στοιχεία και το 2013 καταγράφηκε στην Ελλάδα οριακή μείωση σε όλες τις κατηγορίες τόσο των ατυχημάτων όσο και των παθόντων. Η μείωση όμως δεν είναι τόσο μεγάλη όσο το 2012 που είχαμε 1.431 λιγότερα ατυχήματα και 1.672 λιγότερους παθόντες σε σχέση με το 2011. Σημαντικό και συνάμα ευχάριστο είναι το γεγονός της περαιτέρω μείωσης του αριθμού των νεκρών που μειώθηκαν κατά 110 άτομα το 2013.
Οι μειώσεις δεν ήταν βέβαια ομοιόμορφες σε όλες τις περιοχές της Ελλάδος, σε ορισμένες Περιφερειακές Ενότητες διαπιστώθηκαν αυξήσεις. Εναν νεκρό είχαμε στη Χίο και στα Γρεβενά, δύο στη Φλώρινα και στη Φωκίδα, τρεις στην Ευρυτανία και τη Θεσπρωτία. Προβληματισμό μας δημιούργησε η περίπτωση της Σάμου που είχαμε μόνο τέσσερα θανατηφόρα και κανένα άλλο ατύχημα, πράγμα στατιστικά αδύνατο.
Στις περιοχές που έχει βελτιωθεί το οδικό δίκτυο έχουμε μείωση των ατυχημάτων π.χ. Φθιώτιδα, Κορινθία που πριν δέκα χρόνια ήταν στις πρώτες θέσεις επικινδυνότητας. Το πρόβλημα τώρα μεταφέρθηκε στις περιοχές που το οδικό δίκτυο δεν είναι σε καλή κατάσταση και ιδιαίτερα στα νησιά που το καλοκαίρι κυκλοφορούν πολλά ενοικιαζόμενα δίκυκλα σ’ ένα απαρχαιωμένο και κακώς συντηρημένο δίκτυο (Κυκλάδες, Επτάνησα, Δωδεκάνησα) για τον λόγο αυτό και οι πολλοί ελαφροί τραυματισμοί. Στα Επτάνησα μάλιστα και οι τέσσερις Περιφερειακές Ενότητες βρίσκονται στις είκοσι πρώτες θέσεις του πίνακα επικινδυνότητας.
Πολύ σωστά μέχρι σήμερα δόθηκε προτεραιότητα στους κεντρικούς οδικούς άξονες, αλλά παραμελήθηκαν τα νησιά που τώρα δέχονται πολύ μεγάλο αριθμό τουριστών. Ετσι στο άμεσο μέλλον θα πρέπει να επανασχεδιασθεί η πολιτική αυτή και να δοθεί προτεραιότητα στους μεγάλους τουριστικούς προορισμούς».
ΟΙ ΠΙΟ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΙ ΝΟΜΟΙ
Σύμφωνα με τους ίδιους, «στην πρώτη θέση από την εικοστή πρώτη που ήταν το προηγούμενο έτος βρίσκεται η Πρέβεζα, γιατί, ενώ το 2012 είχε επτά θανατηφόρα ατυχήματα και επτά νεκρούς, το 2013 συνέβησαν έντεκα θανατηφόρα ατυχήματα και είχαμε δώδεκα νεκρούς.
Επί σειρά ετών χαρακτηρίζεται ως υψηλής επικινδυνότητας η περιοχή της Εύβοιας, η οποία για το 2013 τοποθετείται στη δεύτερη θέση από την έβδομη το 2012 που ήταν η καλύτερη επίδοση της τελευταίας πενταετίας.
Η περιοχή της Αθήνας και το υπόλοιπο Αττικής παρέμεινε σταθερή στην όγδοη θέση, παρά το γεγονός ότι εμφάνισε μείωση στο σύνολο ατυχημάτων και των παθόντων.
«ΣΥΓΚΥΡΙΑΚΗ Η ΜΕΙΩΣΗ»
Οι ίδιοι εκτιμούν ότι «η μείωση των ατυχημάτων είναι συγκυριακή και τυχαία. Σε έναν μεγάλο βαθμό οφείλεται στην κρίση. Μόλις αρχίσει η ανάπτυξη και ξανακυκλοφορήσει ο κόσμος στους δρόμους τα τροχαία πρόκειται να αυξηθούν. Είναι, λοιπόν, ευκαιρία τώρα να μην αφεθεί η κατάσταση στην τύχη, αλλά να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες απ’ όλους τους φορείς για περαιτέρω μείωση. Αλλοι παράγοντες που συνέτειναν στη μείωση των ατυχημάτων είναι.
Η μείωση των διανυομένων χιλιομέτρων κάθε οχήματος στο ελάχιστο, λόγω της αυξημένης τιμής των καυσίμων και της επιδείνωσης της καταναλωτικής ικανότητας των οδηγών που πραγματοποιούν πλέον μόνο τις απαραίτητες κινήσεις ή προτιμούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Η μείωση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων, λόγω της πτώσης της οικοδομικής δραστηριότητας, των μεγάλων έργων και της διακίνησης λιγότερων εμπορευμάτων.
Η μείωση της νυχτερινής διασκέδασης και των διακοπών από τους Ελληνες.
Η μείωση του μέσου όρου της ταχύτητας για λόγους οικονομίας καυσίμου.
Η μείωση του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων, λόγω της κατάθεσης πινακίδων, ιδιαίτερα των παλαιών ή των μεγάλων κυβισμού αυτοκινήτων και στην οριακή αύξηση της αγοράς νέων αυτοκινήτων.
Αντίθετα είχαμε:
Αύξηση της κίνησης των ενοικιαζομένων αυτοκινήτων και δικύκλων, λόγω της άφιξης μεγάλου αριθμού τουριστών, και αύξηση του στόλου τους (διόγκωση των εταιρικών πωλήσεων κατά 15,6% συγκριτικά με το 2012).
Αύξηση των μετακινήσεων των τουριστικών λεωφορείων.
Αύξηση των διανυομένων χιλιομέτρων από τα δίκυκλα λόγω της φτηνής και εύκολης μετακίνησης.
Από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο είχαμε γενικότερα αύξηση της κίνησης στους τουριστικούς προορισμούς, ενώ τους υπόλοιπους μήνες είχαμε περιορισμένη κυκλοφορία.
Από τον Οκτώβριο, μετά την κατάργηση της Δημοτικής Αστυνομίας, η αστυνόμευση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης μέσα στις πόλεις επανήλθε στην αρμοδιότητα της Ελληνικής Αστυνομίας. Ετσι πιο εκπαιδευμένα άτομα με περισσότερες αρμοδιότητες και δυνατότητες δράσεων ανέλαβαν τα καθήκοντα των δημοτικών αστυνομικών. Εντός των πόλεων θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην αστυνόμευση των δικύκλων για να περιορισθούν οι ελαφροί τραυματισμοί που κατά κύριο λόγο οφείλονται σ’ αυτά.
Τέλος διαπιστώθηκε περιορισμός του ρυθμού ανανέωσης του στόλου των αυτοκινήτων με ασφαλέστερα νεότερης τεχνολογίας».
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Ακόμα, οι ίδιοι επισημαίνουν ότι «ήδη βρισκόμαστε στο στάδιο υλοποίησης του Γ’ Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, (2011 – 2020), που έχει στόχο τη μείωση των νεκρών των τροχαίων ατυχημάτων μέχρι το 2020 κατά 50% σε σχέση με το 2010, σύμφωνα και με το ευρωπαϊκό πρόγραμμα οδικής ασφάλειας.
Μέχρι σήμερα ο στόχος αυτός φαίνεται να επιτυγχάνεται. Παρόλα αυτά υπάρχουν πολλές αστοχίες με σημαντικότερη ότι δεν υπάρχει καθόλου κεντρικός συντονισμός στις δράσεις αυτών που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια στη χώρα, με αποτέλεσμα καθένας να κάνει ό,τι του κατέβει, χωρίς να λογοδοτεί σε κανένα και πολλές φορές αντίθετα με το στρατηγικό σχέδιο και σε βάρος του σχεδίου άλλου φορέα».
Ενδεικτικά ασχολούνται με την οδική ασφάλεια.
• Η Διυπουργική Επιτροπή που είναι νομοθετημένη, την προβλέπει το Σχέδιο, αλλά δεν συνεδριάζει σε τακτά χρονικά διαστήματα.
• Το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας που, παρά τον σπουδαίο ρόλο που μπορεί να παίξει, αδρανεί και συνεδριάζει χωρίς να δίνει λύσεις.
• Η Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής που περιορίζεται σε καταγραφικό ρόλο του προβλήματος, με ακροάσεις και δίχως ουσιαστικό ρόλο.
• Το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του Τ.Ε.Ε.
• Η Γενική Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
• Η Διεύθυνση Τροχαίας του Αρχηγείου Ελληνικής Αστυνομίας.
• Τα εργαστήρια του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείο και των λοιπών Πολυτεχνείων της χώρας.
• Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
• Το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.)
• Η Ενωση Ασφαλιστικών Εταιρειών.
• Η ΕΛΠΑ.
• Το ΙΟΑΣ Π. Μυλωνάς.
ΠΡΟΤΑΣΗ
Τέλος προτείνουν, με πρωτοβουλία της Βουλής, σε πρώτη φάση να γίνει μια πανελλήνια συνδιάσκεψη – συνέδριο όλων των εμπλεκομένων φορέων σε υψηλό επίπεδο, για να καθοριστούν οι αρχικές κατευθυντήριες γραμμές, να συμφωνηθούν κάποιες κοινές δράσεις, να παρουσιασθεί το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας (2011 – 2020) γιατί πολλοί το αγνοούν, να υπάρξει καταγραφή των Συλλόγων και να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα των οποίων θα αρχίσει η εφαρμογή την επομένη, γιατί το θέμα είναι επείγον και κάθε μέρα καθυστέρησης κοστίζει σε ανθρώπινες ζωές.
Μέθοδος έρευνας
Η μεθοδολογία, η οποία βασίζεται στην πολυκριτήρια ανάλυση αποφάσεων, ακολουθήθηκε και σε ανάλογες έρευνες στο παρελθόν. Συγκεκριμένα, για κάθε Περιφερειακή Ενότητα γίνεται αναγωγή της συμμετοχής κάθε είδους τροχαίου ατυχήματος και παθόντων σε σχέση με το σύνολο της χώρας και εν συνεχεία συσχετισμός με στοιχεία όπως: πληθυσμός, κυκλοφορούντα οχήματα, μήκος εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου. Από τους συνδυασμούς αυτούς δημιουργούνται 18 κριτήρια αξιολόγησης και με την εφαρμογή της πολυκριτήριας ανάλυσης αποφάσεων προκύπτουν τα αποτελέσματα, σύμφωνα με τα οποία οι Νομοί ταξινομούνται σε τρεις κατηγορίες υψηλής, μέτριας και χαμηλής επικινδυνότητας.
