«Σκάσαμε στα γέλια όταν είδαμε αυτά τα “τέρατα”, που έμοιαζαν με τουλίπες, με τα επίπεδα αμαξώματα, τα ψηλά καθίσματα και τις υπερκατασκευές σε όλες τις πλευρές τους, που σε προκαλούν να τα χλευάσεις».
Αυτό που περιγράφει ο αρθρογράφος του περιοδικού “Motor Kritik” το 1931, δεν είναι τίποτα λιγότερο από το πρώτο έργο αεροδυναμικής του Πάουλ Γιάραϊ, μία σειρά από αεροδυναμικά αυτοκίνητα, κατασκευασμένα πάνω σε πλαίσια Dixi, Ley και Audi, με πολύ παράξενη εμφάνιση: αμαξώματα στενά, πολύ ψηλά και στρογγυλεμένα. Αυτά τα αυτοκίνητα εξελίχθηκαν και κατασκευάστηκαν σε μία εποχή, αρχές της δεκαετίας του 20, όταν οι βιομηχανίες άλλων χωρών κατασκεύαζαν αυτοκίνητα που έσχιζαν τον αέρα με την κομψότητα ενός… τούβλου. Ο αέρας, που ήταν εκείνη την εποχή, για τους κατασκευαστές αεροπλάνων, ένα λεπτομερώς ερευνημένο αντικείμενο, δεν έπαιζε στην αυτοκινητοβιομηχανία κανένα ρόλο και όποιος ήθελε να είναι πιο γρήγορος από τον ανταγωνιστή του κατέφευγε πολύ απλά σε μεγαλύτερο κυβισμό και περισσότερους κυλίνδρους. Ο,τι έκαναν ο Γιάραϊ και οι συνεργάτες του, μεταξύ των οποίων ήταν και ο αυτοδίδακτος αεροδυναμιστής βαρώνος Ράινχαρντ του Φάχζενφελντ, το ανακάλυψαν οι επιστήμονες 6Ο χρόνια μετά. Οταν κατά το τέλος του 1978 μια χούφτα μηχανικοί της Mercedes Benz κατασκεύασαν το C 111/IV, το οποίο την επόμενη Ανοιξη κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ με 403,978 χλμ./ώρα, έκαναν επί τη ευκαιρία συγκριτικές μετρήσεις μ’ έναν άλλο κάτοχο παγκοσμίου ρεκόρ, την προπολεμική Mercedes Benz W 125.
Το πρωτότυπο αυτό, το 1938, με τον Ρούντολφ Καρατσιόλα στο τιμόνι του, ήταν ακόμα πιο γρήγορο, επιτυγχάνοντας 432,7 χλμ/ώρα, στον δρόμο μεταξύ Φρανκφούρτης και Ντάουσταντ ένα παγκόσμιο ρεκόρ που παραμένει μέχρι σήμερα σε δημόσιους δρόμους. Οι μηχανικοί της Mercedes παραξενεύτηκαν με τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Το αυτοκίνητο του Καρατσιόλα πέτυχε ένα εντυπωσιακό Cw 0,170, όταν ο μοντέρνος απόγονος ήταν λίγο χειρότερος: Cw 0,183. Βέβαια η έλλειψη των εισαγωγών ψύξης και οι πλήρως καλυμμένοι τροχοί, που δεν επέτρεπαν καμμία απόκλιση κατεύθυνσης, έδιναν στον βετεράνο ένα φυσιολογικό πλεονέκτημα. Αυτό όμως δεν μείωσε καθόλου τον σεβασμό για τον πρωτοπόρο. Η έρευνα για την επίτευξη των χαμηλότερων τιμών αντίστασης του αέρα, που σήμερα εκφράζεται από τον συντελεστή Cw και απασχολεί συνεχώς τις αυτοκινητοβιομηχανίες, δεν είναι τυχαία, Ετσι κι αλλιώς, μετά την πετρελαϊκή κρίση στις αρχές της δεκαετίας του ’70, έγινε επιτακτική ανάγκη η οικονομική χρήση της (ακριβής πλέον) ενέργειας από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η κρίση, λένε, είναι η μητέρα της προόδου. Και ήταν η δεύτερη φορά που βοηθούσε στην εξέλιξη της αεροδυναμικής. Η συνθήκη των Βερσαλιών, που διαμορφώθηκε από τις νικήτριες δυνάμεις του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, είχε απαγορεύσει στη Γερμανία την κατασκευή αεροπλάνων με ισχύ μεγαλύτερη από 20 PS, έχοντας σαν άμεσο αποτέλεσμα τη συνεχή κι εντατική έρευνα στον τομέα της αεροδυναμικής. Ο Ούγγρος Πάουλ Γιάραϊ, μηχανικός του Ζέπελιν, κατέθεσε τον Οκτώβριο του 1920 στην υπηρεσία ευρεσιτεχνιών του Βερολίνου την πρώτη του πατέντα για αεροδυναμικό αυτοκίνητο ή όπως ακριβώς λέγονταν για ένα “όχημα του οποίου η μηχανή, οι εσωτερικοί χώροι, το αμάξωμα και τα φτερά πάνω από τροχούς σχηματίζουν με το παράλληλο στο επίπεδο εδάφους μέρος του αυτοκινήτου ένα αεροδυναμικό σώμα, που στο τελείωμά του, έχει ένα οριζόντιο κόψιμο”.
Πριν από τον Ούγγρο ένας άλλος σχεδιαστής αεροπλάνων είχε ασχοληθεί με αεροδυναμικά αμαξώματα. Ο Βερολινέζος Έντμουντ Ρούμπλερ ο οποίος για το αυτοκίνητο “σταγόνα” με το εντυπωσιακό Cw 0,28, πήρε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1919. Παρ’ όλα αυτά και όταν με την αρχή της κατασκευής των αουτομπάν και τη βελτίωση της τεχνολογίας των κινητήρων, οι προϋποθέσεις για το ιδανικά αεροδυναμικό αμάξωμα ήταν τόσο καλές, όσο ποτέ άλλοτε. Τα αυτοκίνητα που έσκιζαν τον αέρα έμειναν ως επί το πλείστον στο στάδιο του πρωτοτύπου. Αυτό έγινε με τα αμαξώματα του Γιάραϊ για Audi, Maybach, Adler και Mercedes, με τιμές Cw γύρω στο 0,30, τη μυθική BMW 328 με το αμάξωμα του Φάχζενφελντ ή τα “στρογγυλέματα” για τη Mercedes 170. Αργότερα, το χαρακτηριστικό coupe (κοφτό) πίσω μέρος αποτελούσε μία εξέλιξη της κλασικής αεροδυναμικής του Γιάραϊ, που έδωσε στο Κ3 μία τιμή Cw=0,37. Τα δικαιώματα για το πίσω μέρος του αμαξώματος του Καμ θα μπορούσε να τα διεκδικήσει και ο Φάχζενφελντ, αλλά οι ναζί για πολιτικούς λόγους χρειάζονταν τη μεταφορά των δικαιωμάτων της πατέντας στον Καμ. Τελικά ο Καμ έγινε προϊστάμενος σε ινστιτούτο, που είχε αξιολογηθεί σαν πρότυπη εθνικοσοσιαλιστική επιχείρηση. Μόνο ο Τάτρα, ο μικρός Τσεχοσλοβάκος κατασκευαστής, είχε την τόλμη να προχωρήσει σε περιορισμένη παραγωγή αεροδυναμικών αυτοκίνητων. Το λουλουδάκι που ντροπαλά μεγάλωνε, δηλαδή η αεροδυναμική που στη δεκαετία του ’40 άρχισε να βρίσκει φίλους στην Αμερική, εξοντώθηκε από τον Ρέυμοντ Λιβάι, ο οποίος ανακάλυψε τον βιομηχανικό σχεδιασμό (design]. Απ’ εδώ και πέρα εξουσίαζε το γούστο (ή ό,τι εννοούσαν μ’ αυτό). Για 20 χρόνια ήταν σαν να μην υπήρχε ποτέ ο Γιάραϊ, ο βαρώνος του Φάχζενφελντ και άλλοι δάσκαλοι της αεροδυναμικής.Οι σύγχρονοι κατασκευαστές αυτοκινήτου, αντίθετα, αντιμετωπίζουν με σεβασμό αυτούς τους πρωτοπόρους.
