Lotus Elite (1957)
Το πρώτο με αυτοφερόμενο αμάξωμα από συνθετικές ύλες
Η Lotus Elite ήταν ένα αξιοθαύμαστο μικρό σπορ αυτοκίνητο, δείγμα της μηχανολογικής μεγαλοφυΐας του Κόλιν Τσάπμαν. Ηταν το πρώτο αυτοκίνητο που διέθετε αυτοφερόμενο αμάξωμα από συνθετικές ύλες (η Corvette είχε ανεξάρτητο σασί), μια αρχιτεκτονική που πολλοί κατασκευαστές ακολούθησαν έκτοτε. Επιπλέον, το χαμηλό δίθυρο κουπέ είχε και εξαιρετικά αεροδυναμικό σχήμα (συντελεστής οπισθέλκουσας μόλις 0,29), με αποτέλεσμα να συνδυάζει άριστες επιδόσεις (0-100 σε 11 δεύτερα, τελική 208 χλμ./ώρα) και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης (8,1 λίτρα/100 χλμ.). Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.216 κ.εκ. της Lotus Elite δεν ήταν τίποτε ιδιαίτερο, αλλά απέδιδε 71 ίππους με ένα και 83 με δύο καρμπιρατέρ, που υπεραρκούσαν. Εκεί που έλαμπε, όμως, η Elite ήταν στην οδική συμπεριφορά. Με απλά Mακ Φέρσον εμπρός και τροποποιημένα πίσω (γόνατα Τσάπμαν), έστριβε σαν καρτ, χωρίς, ωστόσο, να υστερεί σε άνεση. Υπήρχαν βέβαια και προβλήματα, κυρίως στον εξαερισμό της μικροσκοπικής καμπίνας (τα παράθυρα δεν κατέβαιναν, λόγω Ι του σχήματος της πόρτας), θόρυβοι και κραδασμοί από την έλλειψη μόνωσης του Φάιμπεργκλας κούραζαν, ενώ και η στεγανότητα υπέφερε. Παρ’ όλα αυτά, η Elite έγινε εξαιρετικά δημοφιλής και μέχρι το 1963, που αντικαταστάθηκε από την Elan, στήριξε οικονομικά τη Lotus.
Μini Miror (1959)
Το Αυτοκίνητο του 20ού αιώνα!
Ένα από τα φαβορί για τον τίτλο «Αυτοκίνητο του Αιώνα», το αειθαλές Μίνι της ΒΜC καθόρισε εν πολλοίς αυτό που ονομάζουμε σήμερα «αυτοκίνητο πόλης». Υπήρξαν και άλλα αυτοκίνητα με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα και εμπρόσθια κίνηση πριν ο Αλέξανδρος Ισιγόνης σχεδιάσει το Μίνι, κανένα, ωστόσο, σε τόσο μικρές διαστάσεις και με τέτοια εκμετάλλευση χώρου. Κάθε τετραγωνικό εκατοστό χρησιμοποιήθηκε έξυπνα, από τις θήκες στην εσωτερική πλευρά της λαμαρίνας, στις πόρτες μέχρι το κάλυμμα του πορτ-μπαγκάζ, που ανοιχτό μπορούσε να χωρέσει επιπλέον αποσκευές. Οι μικροσκοπικοί τροχοί 10 ιντσών δεν παρεισέφρεαν στον ζωτικό χώρο της καμπίνας και η κυβική διάταξη της τελευταίας βόλευε άνετα τέσσερις επιβάτες, ανεξαρτήτως ύψους. Επίσης, το κιβώτιο βρισκόταν κάτω από τον κινητήρα, κερδίζοντας πολύτιμα εκατοστά χώρου, ενώ η ιδιοφυής ανάρτηση με ελαστικούς κώνους (αργότερα έγινε υδροπνευματική) του Άλεξ Μουλτόν χάριζε μοναδική οδική συμπεριφορά και παροιμιώδες κράτημα στις στροφές, ακόμα και με τα συμβατικά ελαστικά της εποχής. Το Μίνι διέπρεψε και στους αγώνες, όπου χάρη στις βελτιώσεις του Τζον Κούπερ κατατρόπωνε μεγαλύτερους και ισχυρότερους αντιπάλους.
Saab 92/95 (1959)
Με τον χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας 0,29!
Είπαμε πιο πάνω ότι ο Αλέξανδρος Ισιγόνης και το Μίνι της ΒΜC είναι υπεύθυνοι γι’ αυτό που σήμερα ονομάζουμε «αυτοκίνητο πόλης». Για να είμαστε δίκαιοι με την ιστορία, όμως, οφείλουμε να πούμε πως η συνταγή της εγκάρσιας τοποθέτησης του κινητήρα και της εμπρόσθιας κίνησης δεν ήταν καινούργια. Δεκατρία ολόκληρα χρόνια νωρίτερα η σουηδική Saab, εταιρεία με μεγάλη παράδοση στην αεροναυπηγική, κατασκεύασε το επαναστατικό μοντέλο 92001, που χρησιμοποιούσε έναν δίχρονο δικύλινδρο κινητήρα 841 κ.εκ., 38 ίππων, τοποθετημένο εγκάρσια σε ένα εντυπωσιακής αεροδυναμικής (cχ:0,29!) αυτοφερόμενο αμάξωμα, να κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 3 σχέσεων. Το μοντέλο κυκλοφόρησε τελικά ως Saab 92 και έμεινε στην παραγωγή με ελάχιστες τροποποιήσεις για 35 ολόκληρα χρόνια, ενώ στα χέρια κορυφαίων οδηγών σαν τον Έρικ Κάρσον κέρδισε αρκετούς αγώνες. Το 1959 κυκλοφόρησε η έκδοση στέισον-βάγκον με κωδικό 95, που προέβλεπε τη σύγχρονη τάση για «οχήματα ελεύθερου χρόνου». Εξίσου αεροδυναμικό, το Saab 95 είχε ένα μικρό σπόιλερ στην απόληξη της οροφής, ώστε να μη λερώνεται στη βροχή το κάθετο πίσω τζάμι, διάταξη που έγινε της μόδας στη δεκαετία του ’80. Αλλη μια καινοτομία του αυτοκινήτου ήταν η τρίτη σειρά καθισμάτων, που αναπτύσσονταν από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ, διάταξη που είναι σήμερα της μόδας στα πολυμορφικά (ΜΡV) ενός όγκου. Συνολικά, ένα πρωτοποριακό αυτοκίνητο, που δυστυχώς δεν έγινε ιδιαίτερα γνωστό πέρα από τα σύνορα της χώρας του.
Ferrari 250 GTO (1959)
Το αυτοκίνητο που έκανε θρύλο τη Ferrari
Η σειρά 250 είναι αυτή που έκανε τη Ferrari τον θρύλο που είναι σήμερα. Δημιούργημα δύο κορυφαίων, του μηχανικού Αουρέλο Λαμπρέντι και του σχεδιαστή Μπατίστα “Pinin Farina”. Ο πρώτος ήταν υπεύθυνος για τον εκπληκτικό κινητήρα V12 , βασισμένο στην παλιότερη υλοποίηση του Kολόμπο, με 2×2 ΕΕΚ και τρία διπλά Weber κάθετης ροής, που από 3 λίτρα απέδιδε 240 ίππους στις 7.000 στροφές. Ο δεύτερος υπέγραφε την πανέμορφη γραμμή των διθέσιων κουπέ και roadster, καθιερώνοντας τη δική του σχολή στο design. Τα αμαξώματα συναρμολογούνταν από διάφορους καροτσιέρηδες της εποχής και αναμφίβολα το κλασικότερο όλων ανήκει στην αμαξοποιία του Σκαλιέτι, που κατασκεύαζε την 250 GT SWB του 1959. Τα αυτοκίνητα, όπως ήταν φυσικό, γνώρισαν μεγάλες επιτυχίες στους αγώνες και μάλιστα η 250 GT του 1959 έχει μείνει στην ιστορία με το προσωνύμιο “Tour de France” αγώνα που κέρδισε τρεις φορές συνέχεια. Δύο άλλες παραλλαγές διεκδικούν τον τίτλο της ομορφότερης 250, η ανοιχτή Spider California του 1958 και η 250 GΤ 2 + 2 (γνωστότερη ως GΤΕ), η πρώτη Ferrari που διέθετε 4 θέσεις. Τέλος, η 250 GΤ Berlinetta Lusso του 1960 ήταν η ακριβότερη έκδοση της σειράς, όπως υποδηλώνει και ο τίτλος της.
Cadillac Eldorado (1959)
Το πιο χλιδάτο!
Η Cadillac Eldorado του 1957 ήταν η πιο ακριβή Cadillac μετά τη V16 του 1940. Το σχήμα της ξεκίνησε ως σχεδιαστική μελέτη στις εκθέσεις Motorama του 1954 και 1955 και πέρασε σχεδόν αυτούσιο στα μοντέλα παραγωγής. Αυτή που καθόρισε όμως την εποχή των εκκεντρικών αμερικανικών μεγαθήριων με «φτερά» ήταν η Eldorado Biarritz του 1959. Βαρυφορτωμένο με νίκελ και χρώμιο, το θεόρατο καμπριολέ των 5,5 μέτρων ήταν η συνισταμένη όλων των παραμέτρων που αποτελούσαν το αμερικανικό όνειρο: επιβλητικές διαστάσεις, υπερβολική χρήση διακοσμητικών, τεράστια φτερά στην ουρά, σαλόνι για 6 άτομα και απίστευτη χλιδή. Υπήρχαν μαγνητικές ποτηροθήκες στο ντουλαπάκι, ταμπακέρα για τα πούρα του κυρίου και νεσεσέρ για τα καλλυντικά της κυρίας, κομπλέ με κραγιόν, πούδρα, καθρέφτη και ατομιζέρ με άρωμα Lanvin! Η πολυτέλεια επεκτεινόταν και στα μηχανικά μέρη: υδραυλικό τιμόνι και φρένα, αυτόματη μετάδοση, cruise control,air condition, ηλεκτρικές κλειδαριές ακόμα και για το πορτ-μπαγκάζ, μέχρι και αυτόματη ρύθμιση ύψους προβολέων. Μετά απ’ όλα αυτά ο θηριώδης ν8 των 6.384 κ.εκ. με τους 325 ίππους ήταν θαύμα που κατάφερνε να επιταχύνει το όχημα των 2,5 τόνων σε 11 δεύτερα από στάση στα 100 χλμ./ώρα και στα 189 χλμ./ώρα τελικής… Από την άλλη, η Cadillac δεν μπορούσε να πουλήσει φτηνότερα την Eldorado απ’ ό,τι της κόστιζε για να την κατασκευάσει και έτσι, μετά από δύο χρόνια ζημιών, την απέσυρε.
Volvo PV 544 (1958)
To πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με ζώνες ασφαλείας
Τον Αύγουστο του 1958 λανσαρίστηκε το Volvo PV544, μια πιο σύγχρονη εκδοχή του PV444. Οι αλλαγές που επιδέχθηκε ήταν οι πιο εκτεταμένες από το λανσάρισμα του PV444 το 1944. Στο αμάξωμα προσαρμόστηκε ένα μεγαλύτερο, κυρτό παρμπρίζ μαζί με ένα μεγαλύτερο πίσω παρμπρίζ για καλύτερη ορατότητα. Στο εσωτερικό τοποθετήθηκε νέο ταμπλό με επενδεδυμένο το άνω μέρος για μεγαλύτερη ασφάλεια στο εσωτερικό. Το ταχύμετρο ήταν τύπου “θερμομέτρου” όπου μια κόκκινη στήλη έδειχνε την ταχύτητα. Το πίσω κάθισμα αναδιαμορφώθηκε για να βελτιωθούν τα επίπεδα άνεσης και να δημιουργηθεί χώρος για έναν ακόμη επιβάτη σε σχέση με τον πρόγονό του, το PV444. Από τεχνική άποψη, το μοντέλο αυτό ενημερώθηκε επίσης. Το Volvo PV444 (με εξαίρεση τη Βόρειο Αμερική) ήταν διαθέσιμο μόνο με έναν κινητήρα. Με την έλευση του PV544, προστέθηκε μια δεύτερη έκδοση κινητήρα. Επίσης, για πρώτη φορά διατέθηκε μηχανικό κιβώτιο 4 ταχυτήτων, ενώ τοποθετήθηκαν, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής, ζώνες ασφαλείας για τους επιβάτες. Κάτω από το καπό, το PV544 επιδεχόταν συνεχώς βελτιώσεις. Η μεγάλη αλλαγή σημειώθηκε το 1961, όταν κάτω από το καπό τοποθετήθηκε ο διάσημος κινητήρας “B18” και την ίδια στιγμή το ηλεκτρικό σύστημα τροφοδοτήθηκε με τάση 12V.
