Oι 12κύλινδροι κινητήρες της Ferrari αποτελούν αναμφίβολα την “καρδιά” του μύθου του Μαρανέλο. Eνας απ’ τους λόγους ήταν ο “ουράνιος” ήχος, που απελευθέρωναν οι εξατμίσεις των αυτοκινήτων της, και που δεν άφηναν κανέναν ασυγκίνητο. Ομως το 1955 τα αυτοκίνητα της Φεράρι διέθεταν μόνο κινητήρες σε σειρά με 4 ή 6 κυλίνδρους. Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Παρόλο που ο αρχικός V12 της Ferrari σχεδιασμένος από τον Gioacchino Colombo έγινε αμέσως μεγάλη επιτυχία στα σπορ αυτοκίνητα δρόμου, ως κινητήρας όμως γκραν πρι δεν ήταν σπουδαίος. Η Ferrari 125 δεν μπορούσε με τίποτε να συναγωνιστεί την Alfetta της Alfa Romeo.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς της Φόρμουλα 1 της εποχής, μία ομάδα μπορούσε να χρησιμοποιήσει ατμοσφαιρικούς κινητήρες 4.5 λίτρων ως εναλλακτική λύση στους υπερτροφοδοτούμενους του 1.5 λίτρου. Ο V12 του Κολόμπο δεν είχε περιθώριο να φτάσει τα 4.5 λίτρα κι έτσι το 1949 ο Έντσο Φεράρι προσέλαβε τον 32χρονο μηχανικό Α. Λαμπρέντι για να σχεδιάσει έναν νέο, μεγαλύτερο 12κύλινδρο κινητήρα. Ο μεγάλος V12 του Λαμπρέντι σημείωσε επιτυχία τόσο στους αγώνες όσο και στα σπορ και μεγάλου τουρισμού αυτοκίνητα της εταιρείας.
Την ίδια εποχή που ετοίμαζε τον V12, ο Λαμπρέντι πήρε από τον Εντσο την έγκριση να σχεδιάσει και έναν 4κύλινδρο κινητήρα. Γιατί όμως να εγκαταλείψουν τον V12; Γιατί ο κινητήρας αυτός ήταν βαρύτερος, πιο περίπλοκος και με λιγότερη ροπή στις χαμηλές στροφές απ’ ό,τι ένας τετρακύλινδρος. Εκείνο τον καιρό υπήρχαν αρκετοί εντυπωσιακοί 4κύλινδροι, όπως των Offenhauser, Alta και της γειτονικής και αντιπάλου Maserati, οπότε η Ferrari αποφάσισε να δοκιμάσει μια τέτοια διάταξη.
Το αποτέλεσμα ήταν η κατάκτηση δύο παγκόσμιων πρωταθλημάτων από τον Αλμπέρτο Ασκάρι, ο οποίος επικράτησε το 1952 στην F1 και το 1953 στους αγώνες γκραν πρι που έγιναν με δίλιτρα αυτοκίνητα F2. Τη δεύτερη από αυτές τις αγωνιστικές περιόδους η Ferrari αποφάσισε να εκμεταλλευτεί τα νικηφόρα μαθήματα των 4κύλινδρων κινητήρων και στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων. Ακολούθησαν δύο σειρές 4κύλινδρων κινητήρων, η μικρότερη Mondial και η μεγαλύτερη Monza.
Ο Λαμπρέντι χρησιμοποίησε εμφανώς την πείρα του από τον σχεδιασμό του 12κύλινδρου, αλλά υπήρχαν διαφορές. Και στις δύο περιπτώσεις υπήρχε ενιαίο μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο με σιδερένια χιτώνια που βιδώνουν στην κεφαλή για καλύτερη στεγανότητα, αλλά οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι των 4κύλινδρων παίρνουν κίνηση με γρανάζια και όχι με τις αλυσίδες που χρησιμοποιούν οι V12. Η μεγαλύτερη σειρά χρησιμοποιήθηκε σε τρίλιτρη μορφή στη σεζόν 1954, στο μοντέλο 750 Monza, ενώ το 1955 τοποθετήθηκε στο πλαίσιο Τύπου 510 ως 750 Monza και στο 857 Monza με χωρητικότητα 3500 κ.εκ. Οι κινητήρες των 3.5 λίτρων είχαν δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και δύο μπουζί που τροφοδοτούνταν από ένα ζεύγος διανομέων. Η σχέση συμπίεσης ήταν 8.5:1 και υπήρχαν δύο θηριώδη καρμπιρατέρ Βέμπερ των 58 χιλιοστών.
Τα επίσημα στοιχεία της Φεράρι αναφέρουν ισχύ 280 ίππων στις 6000 στροφές, από 3432 κ.εκ. (ή 857,9 κ.εκ. ανά κύλινδρο, 857 Monza). Στην Ευρώπη όμως οι κινητήρες της Φεράρι με τους 4 ή 6 κυλίνδρους εν σειρά είχαν να αντιμετωπίσουν ένα ανυπέρβλητο εμπόδιο το 1955: την 300 SLR της Mercedes – Benz.Τεράστιες αλλαγές συνέβησαν στη Ferrari το 1956, όχι μόνο λόγω των επιτυχιών της Μερτσέντες. Ο Λαμπρέντι έφυγε για τη Fiat και τη σχεδίαση των αγωνιστικών αυτοκινήτων της Ferrari την ανέλαβε μια πενταμελής ομάδα: Τρεις παλιοί συνεργάτες, ένας καινούργιος και ένας θρύλος. Ο Λουίτζι Μπάτσι ήταν στη Σκουντερία από τις αρχές της δεκαετίας του 1930. Οι Αλμπέρτο Μασιμίνο και Βιτόριο Μπελεντάνι ήταν με τον Φεράρι από την εποχή που είχε φύγει από την Alfa και ήταν στην Auto Avio Construzioni, οπότε είχαν βοηθήσει στη δημιουργία του μοναδικού προπολεμικού μοντέλου του Εντσο Φεράρι της 815. O Αντρέα Φρασκέτι ήταν ένας 28χρονος μηχανικός που επρόκειτο να αναλάβει την εξέλιξη των κινητήρων. Φύλακας άγγελος όλων αυτών ήταν ο θρυλικός Βιτόριο Τζάνο, που πήγε στο Μαρανέλο το 1955, όταν η ομάδα της Lancia αντιμετώπισε οικονομικές δυσχέρειες και απορροφήθηκε από τη Ferrari.
Ηταν καιρός για την επιστροφή του V12 σε μια νέα μορφή που έπαιρνε στοιχεία και από τον μικρότερο Κολόμπο και από τα πιο πρόσφατα σχέδια του Λαμπρέντι. Ο νέος κινητήρας ξεκίνησε με μονό εκκεντροφόρο και 3.5 λίτρα στο μοντέλο 290ΜΜ και εξελίχθηκε το 1957 με διπλό εκκεντροφόρο για τοποθέτηση στα 290S, 315S και τελικά στο 335S, το καλύτερο αγωνιστικό της Ferrari με πρόσθιο κινητήρα. Στα 1956 όμως το πρόγραμμα ήταν αρκετά καινούργιο και η Ferrari αποφάσισε να τρέξει και με τον παλιό 4κύλινδρο και με τον νέο V12, χρησιμοποιώντας και στις δύο περιπτώσεις το ίδιο σασί (Τύπος 520) και αμάξωμα και ονομάζοντας τα 860 Monza και 290ΜΜ αντίστοιχα. Το πλαίσιο ήταν βασισμένο σε δύο τεράστιους οβάλ σωλήνες. Η μπροστινή ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με ελικοειδή ελατήρια, ενώ πίσω υπήρχε άξονας Ντε Ντιόν με εγκάρσιο φύλλο σούστας. Το πλαίσιο συμπλήρωναν τέσσερα αμορτισέρ Houdaille και τέσσερα τύμπανα (η Ferrari δεν είχε ακόμη χρησιμοποιήσει δισκόφρενα) και ένα κιβώτιο 4 σχέσεων στον πίσω άξονα. Το αμάξωμα και στα δύο αυτοκίνητα ήταν χαρακτηριστικό της εποχής εκείνης των πρόσθιων κινητήρων, με σχήμα και γραμμή που τα σημερινά αυτοκίνητα αγώνων δεν μπορούν να πετύχουν.
Παρόλο που ο κάθε κύλινδρος του κινητήρα των 5.5 λίτρων είχε χωρητικότητα 857 κ.εκ., όπως είπαμε, το νέο αυτοκίνητο ονομάστηκε 860 για να μη γίνεται σύγχυση με το παλιότερο 857 Monza. Ο κινητήρας είχε εξελιχθεί από τότε και η Ferrari ανακοίνωνε ισχύ 310 ίππων. Λέγεται ότι ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο είχε δηλώσει ότι προτιμούσε την καλύτερη ροπή του 4κύλινδρου. Θα πρέπει όντως να του άρεσε στο Σέμπρινγκ το Μάρτιο του 1956, που η Ferrari έστειλε δύο 860, ένα 857 και κανένα V12. Με συνοδηγό τον Εουτζένιο Καστελότι, ο Φάντζιο έφερε την 860 με αριθμό πλαισίου 604 στην πρώτη θέση, ενώ η άλλη 860 (αρ. πλαισίου 602) κατέλαβε τη δεύτερη θέση στα χέρια των Λουίτζι Μούσο και Χάρι Σελ. Στο Μίλε Μίλια του ίδιου χρόνου ο Καστελότι νίκησε με ένα από τα νέα 290ΜΜ με τον V12, ενώ οι 860 Monza με τους Πίτερ Κόλινς και Λουίτζι Μούσο κατέλαβαν τη 2η και την 3η θέση. Στα τέλη Μαΐου οι Φάντζιο και Καστελότι οδήγησαν το No 602 στο Nurburgring και βρίσκονταν μπροστά απ’ όλους μέχρι και τον 40ό γύρο, οπότε τους έμεναν μόλις 4 γύροι, όταν έχασαν χρόνο στον ανεφοδιασμό βενζίνης και τους πέρασαν οι Στέρλινγκ Μος και Τζαν Μπερά με μια Maserati 300S. Το ίδιο ντουέτο βρισκόταν επικεφαλής στο πρώτο μισό του Γκραν Πρι της Σουηδίας όταν το αυτοκίνητο εγκατέλειψε, αλλά μια άλλη 860 τερμάτισε τρίτη. Στον αγώνα κέρδισε ο Μορίς Τρεντινιάν.
Το θέμα με την 860 ήταν, όπως σχολίασαν κορυφαίοι οδηγοί της εποχής, ότι δεν κρατούσε με τίποτε, ακόμη και με γεμάτα ντεπόζιτα και έξτρα βάρος στο πίσω μέρος. Το μόνο καλό ήταν ότι η 860 ήταν πολύ θεαματική στις στροφές….
