Παρασκευή, 29 Μαρτίου, 2024

Τα τάνκερ του μέλλοντος

Της ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ ΓΟΥΤΑ, ΑΠΕ – ΜΠΕ
Tα πλοία – φορτηγά του (όχι και τόσο μακρινού) μέλλοντος στην Ευρώπη δεν θα μοιάζουν με τα τάνκερ που ξέρουμε: ενδεχομένως θα έχουν πτυσσόμενα ´ιστία´ –  γερανούς, ικανά να αξιοποιήσουν την αιολική ενέργεια των ωκεανών. Θα διαθέτουν φωτοβολταϊκά πάνελ εμβαδού εκατοντάδων ή και χιλιάδων τετραγωνικών και ηλεκτρονικά συστήματα, που θα διευκολύνουν τη λήψη αποφάσεων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Σίγουρα, θα εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα, θα καταναλώνουν περιορισμένες ποσότητες καυσίμων, θα στοιχίζουν πολύ φθηνότερα, σε σχέση με σήμερα, ως κατασκευή και θα είναι πιο ασφαλή για το περιβάλλον και τους επιβάτες τους. Το ίδιο ισχύει, φυσικά, για τα επιβατικά πλοία.
Κάποιες από τις παραπάνω τεχνολογίες είναι ήδη διαθέσιμες και εφαρμόζονται -έστω πιλοτικά- στην Ευρώπη, ως απότοκο τριών Προγραμμάτων – Πλαισίων Ερευνας και Ανάπτυξης. Αλλες παραμένουν στα σπάργανα, καθώς παρά την εκτεταμένη έρευνα δεν έχουν ακόμη βρει τον δρόμο προς την αγορά και παραμένουν εμπορικά αναξιοποίητες.

Τρία συν 14 έργα βγήκαν από το εργαστήριο
Για παράδειγμα, όπως σημειώνει η κα Μποϊλέ, από τα 37 έργα του 6ου προγράμματος πλαισίου, που μελετήθηκαν, για τα οποία το Ινστιτούτο ήρθε σε επαφή με σχεδόν όλους τους συντονιστές, τρία (ή ποσοστό 8%) χρησιμοποιούνται σήμερα από τη βιομηχανία και μάλιστα από εταιρείες, που δεν συμμετείχαν ως εταίροι στο ερευνητικό πρόγραμμα.
Στην περίπτωση άλλων 14 (ποσοστό 38%), τα αποτελέσματα της έρευνας χρησιμοποιήθηκαν στην πράξη από βιομηχανίες – εταίρους του έργου.
Πάντως, στα αζήτητα έμειναν 14 και τα υπόλοιπα έξι από τα 37 δεν είχαν ολοκληρωθεί μέχρι τη στιγμή που πραγματοποιήθηκε η μελέτη. ´Εξαιρουμένων των έξι έργων, που δεν είχαν ολοκληρωθεί [?] το 55% των project παρήγαν αποτελέσματα που χρησιμοποιήθηκαν συνολικά ή μερικώς από τη βιομηχανία´, υπογραμμίζεται στη μελέτη – ανάλυση με τίτλο ´Τhe Current and Future Agendas of Maritime Transport Research´, υπό τη σκέπη της Γενικής Διεύθυνσης Ερευνας και Καινοτομίας της Κομισιόν.
Σε σχέση με τα έργα που δεν πέτυχαν τον στόχο της εμπορικής αξιοποίησης, οι συντονιστές τους απέδωσαν την εξέλιξη σε καθυστερήσεις, στην οικονομική κρίση, σε μη απόδοση των προσδοκώμενων αποτελεσμάτων στην πράξη, σε αστάθμητους εξωγενείς παράγοντες ή και σε έλλειψη της απαιτούμενης υποδομής για δοκιμές.
Μία – δύο βιομηχανίες, που συμμετείχαν στα έργα ως εταίροι, αποφάσισαν να λανσάρουν τα καινοτόμα προϊόντα, αλλά ακόμη περιμένουν τους πελάτες… ´Χρειάζονται περισσότερα κεφάλαια για την ολοκλήρωση των ερευνών, τα οποία δεν γίνονται διαθέσιμα από την Ε.Ε.´ και τα οποία ´η βιομηχανία δεν μπορεί από μόνη της να παράγει´, δήλωσαν κάποιοι από τους εταίρους στους μελετητές.
Αλλοι επεσήμαναν ότι δεν υπήρξε μέριμνα, ώστε τα αποτελέσματα των έργων να υιοθετηθούν από τους κατάλληλους ρυθμιστικούς φορείς, όπως ο Διεθνής Ναυτικός Οργανισμός, κάτι που θα τους έδινε μεγάλη ώθηση.

Η Ε.Ε. θέλει να μικρύνει την ´Κοιλάδα του θανάτου´
´Η αλήθεια είναι ότι η έρευνα συχνά δεν φτάνει στην εμπορική αξιοποίηση στον επιθυμητό βαθμό, αλλά αυτό δεν αφορά μόνο την Ευρώπη. Στις Η.Π.Α., η απόσταση που μεσολαβεί ανάμεσα στο εργαστήριο και τη βιομηχανία ονομάζεται χαρακτηριστικά «Valley of Death», δηλαδή «Κοιλάδα του Θανάτου» καθώς πολλή έρευνα «πεθαίνει» πριν τη διασχίσει´, λέει χαριτολογώντας η κα Μποϊλέ, που έχει εργαστεί για αρκετά χρόνια ως ερευνήτρια στις Η.Π.Α.
H Ευρώπη, πάντως, προσθέτει, καταβάλει προσπάθεια για να αντιμετωπίσει αυτή την αδυναμία, κάτι που γίνεται αισθητό και στο πλαίσιο του προγράμματος ´Horizon 2020´. Και ο στόχος αυτός δεν φαίνεται πιθανό να επηρεαστεί από την οικονομική ύφεση, διότι, όπως προαναφέρθηκε, η επένδυση στην έρευνα θεωρείται ως λύση για την κρίση.
Χαρακτηριστικό των προθέσεων της Ε.Ε. είναι το γεγονός ότι, στο πλαίσιο των στόχων της για την έρευνα στις θαλάσσιες μεταφορές, θα επιδιωχθεί ο περιορισμός, κατά τουλάχιστον 30%, του χρόνου που απαιτείται μέχρι τα καινοτόμα προϊόντα και τεχνολογίες να φτάσουν στην αγορά.
´Εξυπνο´ σύστημα βοηθάει το ανώτατο πλήρωμα στη λήψη αποφάσεων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης
Ποια είναι, όμως, τα τρία έργα που δελέασαν τις αγορές να τα υιοθετήσουν; Το σύστημα DSS-DC, που βρήκε τον δρόμο προς την αγορά, είναι πρώτα από όλα ´έξυπνο´ και… έχει κρίση! Οι εμπνευστές του υποστηρίζουν ότι μπορεί να διευκολύνει τη λήψη αποφάσεων για πλοία (από κρουαζιερόπλοια μέχρι πετρελαιοφόρα τάνκερ), που βρίσκονται σε κατάσταση υποβάθμισης ή κρίσης.
Η πρώτη εταιρεία, που πείστηκε ότι λένε αλήθεια, είναι η γνωστή κατασκευαστική – ναυπηγική – τεχνολογική επιχείρηση ´Martec´, που ενσωμάτωσε στοιχεία του DSS-DC σε προϊόντα της. Το σύστημα διευκολύνει τη συνεργασία και διαδραστικότητα ανάμεσα σε όσους λαμβάνουν αποφάσεις πάνω στο πλοίο και έξω από αυτό, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Παράλληλα, ενσωματώνει συναγερμούς ´on-board´ με ειδική διαβάθμιση και ιεράρχηση ρίσκου και διευκολύνει την πλοήγηση ακόμη και σε δύσκολες καιρικές συνθήκες, αλληλεπιδρώντας με τα συστήματα ελιγμών του σκάφους.

Ενας ´Ηρακλής´ επιτίθεται στο διοξείδιο του άνθρακα!
Το δεύτερο ερευνητικό έργο, που βγήκε στην αγορά, φέρει το όνομα ´Hercules´ και αφορά την ανάπτυξη κινητήρα καύσης υψηλής απόδοσης πλοίων, με πάρα πολύ χαμηλές εκπομπές αερίων. Η βιομηχανία ενδιαφέρθηκε για την εφαρμογή του ευθύς αμέσως και σήμερα ο κινητήρας έχει ήδη ξεπεράσει τον στόχο που είχε τεθεί από τους ερευνητές ως προς το ποσοστό μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2).
Το τρίτο έργο, τέλος, με τον τίτλο ´SAFEICE´, έχει ως στόχο να διευκολύνει την ασφαλή κίνηση πλοίων σε περιοχές με πάγο, με τους ερευνητές να έχουν αναπτύξει, μεταξύ άλλων, μοντέλα υπολογισμού του φορτίου που δέχεται το στρώμα του πάγου. Ήδη, η ναυπηγική βιομηχανία της Φιλανδίας αξιοποιεί τα αποτελέσματά του για την ανάπτυξη περαιτέρω έρευνας στον κλάδο.

Εμπορικό καταμαράν που… συγκομίζει τον αέρα!
­Το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container vessel), που αναπτύσσεται στο πλαίσιο του έργου ´EU-Cargo XPress´ (πιλοτικά προς το παρόν), είναι λίγο ασυνήθιστο. Και δεν είναι μόνο το σκαρί του (καταμαράν) που το κάνει περίεργο για πλοίο αυτού του τύπου.
Στο πάνω μέρος του (υπερδομή) αναδιπλώνεται ένα παράξενο ιστίο – γερανός και τέσσερα ειδικά πανιά, που όλα μαζί εκμεταλλεύονται την αιολική ενέργεια, για να καταστήσουν το πλοίο      -όσο το δυνατόν- ενεργειακά αύταρκες και περιβαλλοντικά φιλικό. Παράλληλα, το πλοίο χρησιμοποιεί για την κίνησή του υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).
´Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρηματοδότησε την ανάπτυξη ενός βιώσιμου και ανταγωνιστικού πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και μετά από 40 μήνες έρευνας και ανάπτυξης, στο πλαίσιο διεθνούς σχήματος, οι μηχανικοί μας έχουν την περηφάνια να παρουσιάσουν ένα πρωτοποριακό νέο πλοίο – φορτηγό, που καταναλώνει [συμβατικά] καύσιμα σε ποσοστό μικρότερο του 60%´, υπογραμμίζεται στην ιστοσελίδα του έργου.
Ενώ ένα συμβατικό τάνκερ με καύσιμο ντίζελ εκπέμπει κατά μέσο όρο 4990 τόνους CO2 ετησίως, το νέο πλοίο, που χρησιμοποιεί υγροποιημένο φυσικό αέριο και το ιστίο του, θα εκπέμπει μόλις 1720 τόνους, κάτι που σημαίνει μείωση εκπομπών κατά 2270 τόνους.
Στην περίπτωση του οξειδίου του αζώτου (NOx) το πλοίο νέας γενιάς παράγει μόνο 3,2 τόνους ετησίως, έναντι 70 τόνων για ένα συμβατικό τάνκερ!
Επικεφαλής εταίρος του έργου, που ξεκίνησε το 2009 και συνεχίζεται, είναι η ισπανική Acciona Transmediterranea, ενώ στο κονσόρσιουμ μετέχουν ακόμη το Πανεπιστήμιο της Μαδρίτης, η Siemens και φορείς από τη Γερμανία και τη Νορβηγία.

Πλοία φθηνότερα κατά τουλάχιστον 50%, πιο γρήγορη πρόσβαση στην αγορά, λιγότεροι ρύποι
Η χρηματοδότηση του έργου Cargo Xpess, για ένα πλοίο που εκμεταλλεύεται απευθείας τον αέρα, δεν αποτελεί ασφαλώς τυχαία επιλογή. Ειδικά για τις θαλάσσιες μεταφορές, η Ε.Ε. έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 από ναυτιλιακά καύσιμα κατά 40%-50% μέχρι το 2050. Συνολικά για τα αέρια του θερμοκηπίου, ο στόχος είναι η μείωση των εκπομπών κατά 25% – 40% μέχρι το 2020 και κατά 80% – 95% έως το 2050, σε σχέση με εκείνες του 1990.
Παράλληλα, η Ε.Ε. στοχεύει να αυξήσει την παραγωγικότητα και να μειώσει το κόστος κατασκευής του ευρωπαϊκού ναυπηγικού τομέα στα ´σύνθετα´ πλοία (complex ships) κατά 50% και να αναβαθμίσει την ενεργειακή τους απόδοση κατά τουλάχιστον 40%.
Στόχος είναι, επίσης, η αύξηση του μεριδίου των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στη ναυτιλία κατά 50% και η μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης από ατυχήματα και κακή λειτουργία πλοίων, σε ίσο ποσοστό.
Η Κομισιόν στοχεύει, επίσης, σε μείωση του κινδύνου θανάσιμων ατυχημάτων στη ναυτιλία κατά τουλάχιστον 20%, με απώτερο στόχο τα μηδενικά δυστυχήματα.

´Θαλάσσια επένδυση´ 595 εκατ. ευρώ το 1998 – 2010
Σε κάθε περίπτωση, η Ευρώπη επένδυσε τα τελευταία χρόνια -και θα εξακολουθήσει να επενδύει- εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στην έρευνα για τις θαλάσσιες μεταφορές, μέσω των οποίων διακινείται σήμερα σχεδόν το 90% του εξωτερικού εμπορίου της.
´Μεταξύ 1998 και 2010, στο πλαίσιο του 5ου (1998 – 2002), 6ου (2002 – 2006) και 7ου Προγράμματος – Πλαισίου (2007 – 2013), χρηματοδοτήθηκαν, μέχρι στιγμής, 120 ερευνητικά έργα στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, προϋπολογισμού 594,9 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 344 εκατ. προήλθαν από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής´, εξηγεί στο ΑΠΕ – ΜΠΕ η δρ Μαρία Μποϊλέ, διευθύντρια Ερευνών του Ινστιτούτου Μεταφορών στο Εθνικό Κέντρο Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ). Η τάση ως προς τη χρηματοδότηση της έρευνας στο συγκεκριμένο κλάδο είναι μάλιστα ελαφρώς αυξητική, παρά την κρίση ή ίσως και εξαιτίας αυτής.
´Ενθαρρυντικό είναι ότι η Ε.Ε. φαίνεται να θεωρεί πως η επένδυση σε έρευνα και τεχνολογία αποτελεί μέρος της λύσης για την υπέρβαση της κρίσης´, εκτιμά η κα Μποϊλέ.
Μέσω του ερευνητικού έργου MARPOS – Maritime Policy Support, το Ινστιτούτο Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ διεξήγαγε λεπτομερή ανάλυση της έρευνας, που έχει χρηματοδοτηθεί, μέχρι στιγμής, από το 5ο, 6ο και το εν εξελίξει 7ο Πρόγραμμα Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Ε.Ε.), στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, καλύπτοντας το διάστημα 1998 – 2010.
Η μερίδα του λέοντος των κοινοτικών κονδυλίων κατευθύνθηκε σε έρευνα που αφορούσε την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων μεταφορών (38% των έργων σε αριθμό και 40% σε προϋπολογισμό), ενώ ακολούθησαν η ενέργεια (16% του προϋπολογισμού, αλλά μόλις 8% του αριθμού) και το περιβάλλον (12% και 19% αντίστοιχα).
Ρωτήσαμε την δρα Μποϊλέ πόσα από τα 120 ερευνητικά έργα ´βγήκαν από το εργαστήριο´ και έφτασαν στο εργοστάσιο. Οπως προκύπτει και από την έρευνα, που έχει στη διάθεσή του το ΑΠΕ – ΜΠΕ, η ´εσοδεία´ δεν ήταν τόσο φτωχή όσο θα περίμενε κάποιος, γνωρίζοντας τις ευρωπαϊκές παθογένειες ως προς τη σύνδεση του ερευνητικού προϊόντος με την αγορά και την παραγωγή καινοτομίας.


Ακολουθήστε τα Χανιώτικα Νέα στο Google News στο Facebook και στο Twitter.

Δημοφιλή άρθρα

Αφήστε ένα σχόλιο

Please enter your comment!
Please enter your name here

Μικρές αγγελίες

aggelies

Βήμα στον αναγνώστη

Στείλτε μας φωτό και video ή κάντε μία καταγγελία

Συμπληρώστε τη φόρμα

Ειδήσεις

Χρήσιμα