Παρασκευή, 29 Μαρτίου, 2024

Μείωση τιμών και αύξηση απασχόλησης

Αθήνα
´Πληρωμένες´, όπως λένε στα συνθήματά τους οι ιδιοκτήτες φορτηγών ΔΧ ή «χαρισμένες», όπως θέλει ο αντίλογος, οι άδειες που καθηλώθηκαν στα επίπεδα του 1971 «κλείνοντας» το επάγγελμα, «εμπόδισαν τόσο την εξέλιξη του ίδιου του κλάδου με επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και το περιβάλλον όσο και την εναρμόνιση της Ελλάδας με την αντίστοιχη κοινοτική νομοθεσία», σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών.
Σύμφωνα με τη μελέτη υπό τον τίτλο «Η κλειστή αγορά φορτηγών ΔΧ, προβλήματα και προοπτικές», είναι «άμεση η ανάγκη αναθεώρησης του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου των οδικών μεταφορών και η προσαρμογή του στις σύγχρονες ανάγκες της οικονομίας και την κοινοτική νομοθεσία».
Η Ελλάδα αποτελεί το μόνο κράτος – μέλος της ΕΕ των 15, που διατηρεί ιδιαίτερα αυστηρά εμπόδια εισόδου στο επάγγελμα του μεταφορέα και υστερεί ακόμα και σε σύγκριση με χώρες, που μόλις πρόσφατα απελευθέρωσαν τις οικονομίες τους, όπως αυτές της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης.
Η αγορά των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται -κατά τη μελέτη του ΙΟΒΕ- από ιδιαιτερότητες και διαφοροποιήσεις συγκρινόμενη με την κατάσταση, που επικρατεί σε άλλες χώρες της ΕΕ, όπου διαμορφώθηκε σταδιακά η ελεύθερη πρόσβαση στο επάγγελμα υπό τις προϋποθέσεις που έθετε η κοινοτική οδηγία, δηλαδή της αξιοπιστίας, της οικονομικής επιφάνειας, της επαγγελματικής επάρκειας και της καλής φήμης.
Κάθε χώρα έχει διαμορφώσει ένα νομοθετικό πλαίσιο, με βάση το οποίο εξετάζει το χροδιαγεγραμμένο σύστημα υποθέσεων και στον βαθμό, που αυτές ικανοποιούνται, δίδεται η άδεια του οδικού μεταφορέα.
Οι χώρες της ΕΕ ακολουθούν πλέον σε γενικές γραμμές την Οδηγία 96/26/ΕΚ. Σε κάθε χώρα, όμως, υιοθετήθηκε διαφορετική διαδικασία προσαρμογής, ανάλογα με τις ιδιαιτερότητές της, η οποία διήρκεσε σε όλες τις χώρες σταδιακά έως δέκα χρόνια.
Ορισμένες χώρες (Βρετανία, Γερμανία) ζητούν κατά το στάδιο έκδοσης της νέας άδειας αναλυτικό business plan, όπου αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της επιχείρησης, παρουσιάζεται η οικονομική της επιφάνεια, τα κεφάλαια κίνησης κ.λπ.
Επίσης, απαιτείται η εξασφάλιση πρόσβασης σε ειδικές υποδομές (κέντρα λειτουργίας στη Βρετανία), συμβόλαια συντήρησης για τα οχήματα, ειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό και επαγγελματική κατάρτιση, που πρέπει να αποδεικνύεται με τίτλους.
Στην Ελλάδα, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο σχετικά με την έκδοση αδειών έχει ως αποτέλεσμα μία σειρά αλυσιδωτών επιπτώσεων, που συμβάλλουν σημαντικά στη διατήρηση πεπαλαιωμένων οχημάτων στην κυκλοφορία και τη σημαντική διείσδυση των μεταχειρισμένων οχημάτων στο σύνολο της αγοράς.
Ειδικότερα, σύμφωνα πάντα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η μέση ηλικία του στόλου βαρέων φορτηγών επιδεινώθηκε κατά τη δεκαετία 1980 – 90, με αποτέλεσμα από 11,5 έτη να βρεθεί στα 16,5 έτη στο τέλος της συγκεκριμένης περιόδου. Αυτή η αρνητική εξέλιξη, συνεχίστηκε και στη δεκαετία του 1990 φτάνοντας τα 17,1 έτη το 2000.
Στο τέλος του 2005, η μέση ηλικία του στόλου ήταν 17,9 έτη. Ιδιαίτερα εντυπωσιακό είναι το γεγονός, ότι ποσοστό 40,4% του στόλου αποτελείται από οχήματα ηλικίας άνω των 20 ετών.
Από τους πιο καθοριστικούς παράγοντες επιδείνωσης της μέσης ηλικίας των βαρέων φορτηγών – οχημάτων, είναι η στρέβλωση της αγοράς, λόγω της διακοπής έκδοσης αδειών δημόσιας χρήσης.
Τα οφέλη
της απελευθέρωσης
«Η απελευθέρωση της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις χώρες της ΕΕ σε συνδυασμό με τις συνεχείς προσπάθειες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, τις πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος και την εξάπλωση της τάσης για ταχείες και ευέλικτες μεταφορές, αλλάζουν το σκηνικό των μεταφορών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο»  σημειώνει εξάλλου το ΙΟΒΕ.


Ακολουθήστε τα Χανιώτικα Νέα στο Google News στο Facebook και στο Twitter.

Δημοφιλή άρθρα

Αφήστε ένα σχόλιο

Please enter your comment!
Please enter your name here

Μικρές αγγελίες

aggelies

Βήμα στον αναγνώστη

Στείλτε μας φωτό και video ή κάντε μία καταγγελία

Συμπληρώστε τη φόρμα

Ειδήσεις

Χρήσιμα